F.A.Q. (es)

 

PM2.5 & Pollutrack

1¿Por qué son peligrosas las partículas en suspensión?

Cuanto más pequeñas, más peligrosas. Las partículas finas PM2.5 de menos de 2,5 micrones (veinte veces más pequeñas que el pelo) pueden penetrar muy profundamente en los pulmones y las más pequeñas incluso invaden el torrente sanguíneo a través de los alvéolos...

Por suerte, no todas las partículas son peligrosas. Las más grandes, como polen, arena y la mayoría de los polvos son molestas y a veces pueden causar alergias, pero sus efectos sobre la salud son limitados.

Sin embargo, una categoría de partículas muy específica, denominada PM2.5 y también conocida como Partículas finas, que miden menos de 2,5 micrones (con un diámetro 20 veces más pequeño que un pelo fino) son especialmente dañinas porque su pequeño tamaño les permite penetrar profundamente en el tracto respiratorio. Contribuyen de manera significativa al asma y otras morbilidades respiratorias importantes entre las que se incluyen la Enfermedad pulmonar obstructiva crónica y cáncer de pulmón en potencia, incluso para los no fumadores que han estado sobreexpuestos a estas partículas.

Las más pequeñas de estas partículas que miden menos de 1 micrón incluso tienen la capacidad de traspasar la membrana que separa los capilares de los alvéolos pulmonares. Una vez en el torrente sanguíneo, donde permanecen durante largo tiempo, estas partículas pueden causar enfermedades sanguíneas, derrames cerebrales, enfermedades cardíacas graves y cánceres del aparato digestivo. También se sabe que son responsables de daños fetales en mujeres embarazadas.

2¿Por qué solo se ha empezado a medir partículas finas PM2.5 a gran escala recientemente?

A causa de una innovación importante y muy transformadora: ahora los microsensores láser están disponibles con un coste mucho más bajo que los instrumentos de alta precisión existentes, cuyo coste limitaba su implantación. En tres años, París ha pasado de un Estación fija urbana individual de PM2.5 (Plaza Stravinsky, Beaubourg) a una densa red de miles de microsensores láser móviles continuamente comprobando de manera automática sus respectivas mediciones de PM2.5.

Siempre se ha hecho un seguimiento regular de estas partículas, pero con una cantidad limitada de estaciones de monitorización, debido al elevado coste de los instrumentos de precisión necesarios para el poco peso de las partículas. En París, solo hay tres estaciones de referencia para PM2.5 de este tipo. Una está situada en la Plaza Stravinsky en Beaubourg, y dos más denominadas como "Estaciones de tráfico" están situadas en el anillo de circunvalación de París, en el oeste en Porte d'Auteuil y en el este cerca de Saint-Mandé. Estas tres estaciones cumplen completamente con las directivas europeas de monitorización de la calidad del aire, pero ahora tienen la ventaja de estar complementadas con una red más precisa de sistemas de supervisión láser en el centro de la ciudad.

Esta red adicional se ha hecho posible debido a la aparición de una tecnología nueva mucho más rentable: El recuento de partículas con láser.

La tecnología láser hace que sea posible medir en tiempo real la cantidad de partículas en cada barrio, calle por calle, y las mediciones se obtienen a la altura de la cabeza. Por eso recogen más "datos reales" que los sistemas de pesado puramente estáticos. En este sentido, Pollutrack en colaboración con Airparif y el distribuidor de electricidad Enedis, que han puesto a disposición toda su flota de 300 coches eléctricos en París, están midiendo estas partículas en relación con la "Fondation du Souffle", un grupo de doctores expertos especializados en patologías respiratorias y cardíacas, y muy familiarizados con cómo la calidad del aire afecta a la salud.

La contribución adicional de 100 coches Renault Zoe de la empresa Marcel Cab permite el seguimiento 24 horas al día incluidos los fines de semana, creando así una flota total de 400 vehículos eléctricos equipados con sensores láser dentro de las zonas de París.

3En resumen, ¿de qué se trata Pollutrack?

400 vehículos eléctricos registrando datos continuamente sobre la calidad del aire respirable en las calles de París, 24 horas al día, 7 días a la semana. Un sistema único sin parangón en todo el mundo.

300 vehículos eléctricos de la flota de Enedis circulan diariamente por las calles de París como parte de sus actividades habituales, pero la innovación se debe a que se han instalado sensores láser para partículas finas en toda esta flota profesional, que ahora se pueden observar en la parte superior de sus vehículos azules. Cada láser cuenta el número de partículas que rodean a cada vehículo cada segundo y envía un conjunto de datos promedio cada diez segundos por GSM, para asegurar la fiabilidad de la medición.

https://www.francetvinfo.fr/meteo/particules-fines/pollution-un-nouveau-capteur-de-particules-fines-plus-precis_2250861.html

Pollutrack en París consigue un hito histórico: la contribución adicional de unos 100 Renault Zoé de la flota VTC Marcel (Renault) permite obtener 2 millones de recuentos de PM2.5 al día y un registro geográfico de casi 200.000 conjuntos de datos cualificados al día.

La acumulación de estas mediciones, tomadas a altura respirable, permite conocer con precisión, teniendo en cuenta la topología específica de cada barrio, la exposición a las partículas de los peatones, incluidos los ciclistas y corredores, y especialmente de los niños y bebés en cochecitos (que se encuentran entre las personas más vulnerables y, sin embargo, más expuestas), y, por último, de cualquier persona que tenga que viajar por el centro de la ciudad.

4¿Qué lecciones podemos aprender de esto?

Muchas y más cada día que pasamos rastreando. Es un mundo completamente nuevo. Este avance hace visible lo invisible. Ayudará a definir las Zonas de Bajas Emisiones necesarias y, eventualmente, las Zonas de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ) en las que se identifiquen puntos críticos de PM2.5.

Son muchos, pero ahora debemos tomarnos el tiempo para explotar las decenas de millones de conjuntos de datos que ya se han acumulado. Estos estudios permitirán identificar barrios, calles o incluso tramos de calles en los que la exposición está por encima de la media, ya sea por el tráfico o por la configuración de la calle, incluido el llamado Efecto Cañón, en el que una calle relativamente estrecha puede estar conformada por edificios desproporcionadamente altos que favorecen la acumulación de partículas finas debido a la falta de circulación del aire. También se pueden identificar otras fuentes de contaminación además del tráfico, como ciertas salidas o incluso conductos de ventilación del metro, zonas de obras, cocheras de autobuses diésel y cualquier otra fuente de partículas finas.
5En última instancia, ¿qué resultados podemos esperar?

Al observar muy precozmente la acumulación progresiva de PM2.5, esta nueva herramienta proporciona a la ciudad la posibilidad sin precedentes de reaccionar antes de que se forme un pico de contaminación, en lugar de esperar días hasta que las partículas más grandes y antiguas PM10 logren activar la alarma...

La explotación en curso de estos dos primeros años de conjuntos de datos realizados en las calles de París muestra que el fenómeno de las partículas PM2.5 es más complejo de lo que parece.

Las principales fuentes de emisiones primarias de PM2.5 ya se conocen bien y la ciudad está trabajando activamente para reducirlas de varias maneras. Entre ellas se incluye el animar a los residentes a utilizar menos sus vehículos, fomentar el uso de vehículos compartidos para los desplazamientos, fomentar todas las alternativas de movilidad sostenible, ofrecer incentivos a los taxistas/empresas para la compra de vehículos limpios y regular el tráfico tan pronto como empieza a formarse un pico, en lugar de intervenir demasiado tarde, como ocurría regularmente hasta este año...

Pero un fenómeno más complejo e insuficientemente documentado hasta la fecha demanda una atención especial: la formación de partículas finas secundarias de PM2.5, que son el resultado de la recombinación química a distancia de los gases de escape, una recombinación que se produce muy por detrás de los vehículos. Por lo tanto, los algoritmos actuales del modelo de calidad del aire no tienen en cuenta estas partículas finas resultantes, debido a su complejidad y a su comportamiento impredecible. Precisamente aquí es donde las mediciones a pie de calle y en tiempo real, calle por calle y a nivel respirable, son superiores a los sistemas estáticos de medición...

6¿Cómo y por qué las partículas secundarias de PM2.5 plantean un desafío?

Su formación es el resultado de complejas recombinaciones de gases lejos de los coches, que depende en gran medida de muchos factores como la temperatura, la humedad, la velocidad y la dirección del viento, etc. Debido a esta complejidad, los modelos existentes se centran menos en la contaminación secundaria, enormemente variable por naturaleza, y que sólo puede ser registrada a través de mediciones a pie de calle y en tiempo real.

Esta es la ventaja clave del enfoque Pollutrack. En la medida en que la formación y el origen de las partículas primarias de PM2.5 ya son conocidos y, por lo tanto, manejables (filtros de partículas obligatorios para todos los vehículos nuevos, erradicación de los vehículos más antiguos, incentivos para cambiar de caldera y no utilizar una chimenea abierta, etc.), el conocimiento de las PM2.5 secundarias está en sus inicios, ya que es infinitamente más complejo establecer los datos de las PM2.5 secundarias y requiere de una mejor tecnología sobre una base móvil y en tiempo real para poder tomar las medidas necesarias.

El nivel de acumulación, movimiento y transformación de partículas secundarias de PM2.5 procedentes de los gases de escape (especialmente las grandes cantidades de NO2 diésel, conocidas desde el «escándalo del Diésel», en el que los datos de emisiones fueron manipulados por muchos fabricantes de automóviles) depende del viento, la luz solar, la concentración de gases, la temperatura, la humedad y muchos otros factores que varían de una estación a otra, de un día a otro e incluso de una hora a otra...

Solo estos millones de conjuntos de datos «A pie de calle» y en tiempo real de niveles de PM2.5 a altura respirable recopilados con Pollutrack nos permitirán registrar, cuantificar y luego controlar los lugares donde se forman o acumulan estas partículas secundarias, a veces de forma inesperada.

7¿Podemos ya localizar los puntos críticos de PM2.5?

Sí, y muy claramente. Los próximos meses se dedicarán a calificar las fuentes de contaminación primaria y, lo que es más importante, a localizar los distintos puntos donde se acumula la contaminación secundaria en circunstancias específicas que deberán definirse con precisión.

Todavía es demasiado pronto para sacar conclusiones definitivas, pero algunas tendencias importantes están surgiendo claramente después de dos años continuos de seguimiento de partículas finas.

Aunque las principales fuentes de producción de partículas PM2.5 se encuentran inevitablemente en zonas urbanas muy transitadas, como las carreteras de circunvalación, las principales rutas de tráfico en la almendra central, las zonas de obras, los grandes almacenes, las cocheras de autobuses y taxis diésel, los autocares turísticos y, por último, los últimos trenes TER diésel que quedan en las estaciones de la SNCF (la ADIF francesa), la distribución de la contaminación secundaria, como hemos visto anteriormente, es mucho más compleja.

En esencia, los focos secundarios de PM2.5 «van donde va el aire» y la contaminación secundaria sólo se instala en París en un clima particularmente tranquilo y soleado, especialmente en invierno, cuando la curva de temperatura se invierte (el efecto campana). Por lo tanto, el nivel general de PM2.5, que representa tanto la contaminación primaria como la secundaria, es mayor en invierno, no sólo por la temperatura y el hecho de que los vehículos son más contaminantes cuando hace frío, sino también porque predominan las condiciones anticiclónicas.

A modo de ejemplo, cabe destacar que en cuanto el aire circula a menos de 5 km/h por encima de la capital con buen tiempo, se materializa el riesgo de que se produzca un pico de contaminación: las partículas secundarias tardan menos de una hora en formarse, es decir, a esta velocidad del aire puede moverse unos 5 km, lo que se corresponde aproximadamente con el radio de la región metropolitana de París...

En otras palabras, si un viento débil sopla del sudoeste al noreste, que es la dirección predominante del viento sobre París, los gases de escape de la carretera de circunvalación sur se extenderán por muchas zonas de la orilla derecha del Sena, en forma de partículas finas secundarias PM2.5.

Sin embargo, tan pronto como la velocidad del viento supera los 10 km/h, la dispersión de la contaminación aumenta significativamente, lo que provoca que la contaminación secundaria caiga fuera del radio del área metropolitana de París y no dentro. En consecuencia, este efecto del viento tiene un impacto en las ciudades vecinas, por lo que la contaminación en París no sólo afecta a los parisinos...

Una vez que se conozcan con precisión la ubicación predominante y la dinámica de los puntos críticos de contaminación urbana secundaria PM2.5, será posible valorar la peatonalización de ciertas calles, en particular las que tienen un «efecto cañón», o la posibilidad de que barrios enteros se conviertan en «zonas de cero emisiones», por ejemplo, las escuelas cercanas expuestas en exceso, como Londres acaba de empezar a hacer. Esto persigue evitar la combinación perjudicial de la contaminación primaria por el tráfico y las actividades locales y la contaminación secundaria por el tráfico periférico.

Estos distritos se reservarán para la movilidad sostenible con una prohibición global de todos los motores de combustión, desde las motocicletas hasta los vehículos de reparto, disfrutando de una calidad del aire significativamente mejorada...

8En pocas palabras, ¿respiramos bien en Madrid?

Próximamente

9¿Los parisinos entienden su enfoque para mejorar la calidad del aire?

Poco a poco, pero todavía queda mucho por hacer en materia de educación, sobre todo con los «deportistas de ciudad» que practican su disciplina deportiva favorita a veces en los momentos de máxima contaminación, cuando inhalan de 6 a 12 veces más aire que en reposo... También queda por examinar más de cerca la exposición de los niños a la contaminación atmosférica en las escuelas, que varía mucho de un distrito a otro...

10Por último: ¿qué se puede hacer individualmente?

Individualmente, luchar incesantemente y con determinación contra el espantoso fenómeno del coche de un solo ocupante. Convénzase a usted mismo, pero también a su familia y amigos...

La tasa media de ocupación de un vehículo en París es de 1,1 personas, una de las más bajas del mundo. Esta situación grotesca es totalmente inaceptable en una ciudad con unas redes de transporte público tan completas y las alternativas más modernas para una movilidad blanda.

Seamos optimistas, menos del 10% de los parisinos utilizan su vehículo durante la semana, y menos del 40% de ellos posee un coche, cuyo uso se dedica principalmente a las vacaciones y los fines de semana. El parisino es también el habitante de la ciudad que más viaja a pie, representando el 50% de los viajes en la almendra central, un hecho que también es único en el mundo...

Por desgracia, esto significa que la congestión de París, y por lo tanto la contaminación en la almendra, se origina fuera de la ciudad. Junto a las numerosas obras de «Ile de France Mobilités» que se prolongan en París central, la falta de aparcamientos disuasorios en las entradas a la capital o en las proximidades de las estaciones de tren y metro es un problema real que la Región nunca ha tenido la voluntad de resolver y que debe convertirse en una prioridad para el área periférica de París si se quiere mejorar significativamente el problema de la contaminación.

Estamos buscando nuevas y efectivas maneras de desalentar el uso individual de los vehículos, fomentando el uso compartido o colaborativo. A ello contribuirán poco a poco las nuevas flotas y aplicaciones accesibles y gratuitas.

El ciclismo también se está desarrollando como resultado de la multiplicación de carriles para bicicletas seguros utilizados en viajes cada vez más largos. También animaremos a todos los sectores de reparto a conducir de forma limpia, o incluso a incorporar triciclos eléctricos para la almendra central, que es la más expuesta al desarrollo constante del comercio electrónico.

Por último, seamos claros: el coche en sí mismo no es un problema en la ciudad, si es limpio, compacto y compartido y si evita los barrios donde caminar es un verdadero placer legítimo.

Los días de los grandes coches todo terreno ocupados por una sola persona (el 80% de los casos son hombres) están contados...